وزير النقل: تذكرة المترو ستصل إلى 4 جنيهات في 2018
قال الدكتور هشام عرفات، وزير النقل، إن تذاكر مترو الأنفاق ستحدث بها زيادة في الربع الأخير من العام المقبل، موضحا أن الأسعار ستبدأ من 2 و3 و4 جنيهات على حسب مراحل المحطات، مشيرا إلى أن تذاكر القطارات ستشهد زيادة هي الأخرى ولكن بعد وصول الجرارات الجديدة وتحسين الخدمة.
■ توقع الجميع أنه بعد زيادة أسعار السولار والبنزين والكهرباء ستقوم وزارة النقل بتحريك سعر تذكرة السكة الحديد والمترو. هل كانت هناك مشاورات حكومية لرفع أسعار التذاكر في الهيئتين؟
-لا، لأن السكة الحديد ومترو الأنفاق يدخلان ضمن التزام الخدمة العامة من الدولة تجاه المواطنين، والدولة ملتزمة بتقديم هذه الخدمة، حتى تحريك سعر التذكرة بهما يكون فيه حدود وضوابط وبنسب معينة، لأن الدولة لا تفكر في الاستثمار بهما، لأننا لو فكرنا في الاستثمار سنجد أن سعر التذكرة من مصر إلى الإسكندريه سيصل إلى 400 جنيه في الدرجه الأولى والثانية 250 جنيها، وأنا تابعت خدمة القطارات خلال زيارتى الأخيرة في بيلا روسيا والمجر ووجدت أن سعر التذكرة 25 دولارا لنفس مسافة القاهرة الإسكندرية وبنفس نوعية القطارات «فى أي بى» التي تعمل في مصر. ولكن «عمرنا ما هنعمل كده» لأن كل تخطيطنا أن نقوم بتغطية مصاريف التشغيل وليس البنية التحتية، لأننا نهدف للاستثمار في الناس، وأى زيادة في سعر التذكرة تكون فقط لاستمرار الخدمة والصيانة وليس لتعويض البنية التحتية.
■ هل ستكون هناك زيادة في سعر تذكرة القطارات والمترو في عام 2017 بعد رفع أسعار السولار والكهرباء؟
– أنا أعلنت أننا سنتحمل فرق سعر السولار في القطارات وهناك إجراءات وخطوات سريعة نقوم بها في السكة الحديد من تنفيذ مشروعات البنية الأساسية والإشارات وتطوير السكة وتجديدها، فنحن تعاقدنا على جرارات بقيمة 16 مليار جنيه، منها 100 جرار من شركة جنرال إلكتريك وقمنا بإحياء 81 جرارا من الجرارات التي تم توريدها في 2008، بإلاضافة إلى التعاقد على شراء 100 جرار من البنك الأوروبى لإعادة الإعمار وهذه كله هدفه تحسين الخدمة ونحن سنرفع التذكرة على المواطن الذي يجب أن يتفهمنا لأننا نريد أن نحافظ على استدامة الخدمة ورفع مستواها، وسيشعر المواطن بذلك مع حلول العام المقبل.
■ تقصد أن سعر التذكرة سيتحرك بعد وصول هذه الجرارات؟
– الانتهاء من جميع الأعمال التي نقوم بها، فنحن نقوم بتنفيذ مشروعات بقيمة 45 مليار جنيه لتطوير السكة الحديد بشكل شامل.
■ متى سيتم تحريك سعر تذكرة القطارات؟
– أعتقد في النصف الثانى من العام المقبل بعد صيانة الجرارات الـ81 القديمة ووصول الدفعة الأولى من الجرارات الجديدة والانتهاء من أعمال التجديدات وكهربة الإشارات بشكل كبير وهذا من شأنه أن يحسن الخدمة وتوقيتات وصول الرحلات بدون تأخيرات وحتى يشعر المواطن بالتحسن الملحوظ في الخدمات التي تقدمها له الدولة.
■ وماذا عن مترو الأنفاق وتركيب الماكينات الجديدة؟
– نحن غير مرتبطين بالماكينات الجديدة التي يتم تركيبها لتحديد هل سنزيد الأسعار أم لا، نحن مرتبطون بعدد المحطات التي يتم إنشاؤها فنحن حاليا لدينا 77 كيلو مترا من الأنفاق، وستزيد بطول 5.15 كيلو وبتكلفة 4.3 مليار جنيه في الربع الأخير من 2018، وسيتم تقسيم المحطات إلى مراحل لأنه ليس من العدل أن يستخدم راكب تذكرة بـ 2 جنيه مسافة 82 كيلو مترا، وبالتالى ستكون الزيادة في 2018 مع افتتاح هذه المرحلة، وستتراوح أسعار التذاكر بين 2 و3 و4 جنيهات حسب عدد المحطات التي يستخدمها الراكب، ولكن ليس لها علاقة نهائيا بالبوابات ولكن ستساعد في تنظيم العمل. وبهذه المناسبة أريد أن أطلع القارئ والرأى العام على مجموعة من الأرقام والتى توضح حجم التكلفة التي تتحملها الدولة لإنشاء مترو الأنفاق حيث بلغت تكلفة الخط الثالث للمترو فقط 80 مليار جنيه، بالإضافة إلى الخط الرابع الذي يصل إلى أكثر من 30 مليار جنيه، كل هذا بخلاف عملية التطوير ورفع الكفاءة التي نقوم بها للخط الأول للمترو لكى يعود إلى سابق عهده حيث تبلغ 24 مليار جنيه، أرقام مترو الأنفاق ضخمة جدا توضح حجم الاهتمام الذي توليه الدولة لمترو الأنفاق.
■ هل أثرت زيادة الكهرباء على مترو الأنفاق؟
– طبعا، فنحن أكثر الجهات التي تتأثر بكل مرافق الدولة وزيادة أسعار الكهرباء الأخيرة ستمتص نسبة كبيرة من إيراداتنا، فنحن رغم الزيادة السابقة مازلنا لا نكسب ولكن نحن نقوم بتسديد المديونيات القديمة، ومديونياتنا بعد ارتفاع أسعار الكهرباء ستمتد إلى 2019 وكنا نأمل أن ننتهى منها العام المقبل. ولكن رغم ذلك نقوم بخطة شاملة لإنقاذ الخط الأول من الانهيار، وعملية الصيانة الشاملة ستتكلف 24 مليار جنيه لن يتحملها المواطن بل الدولة، ولكن نريد من المواطن أن يتحمل معنا مصاريف التشغيل ومصاريف الصيانة.
■ وما أوجه الصيانة والتطوير للخط الأول؟
– صيانة الخط الأول تشمل تغيير الشبكة الكهربائية الحالية حتى نحافظ على خدمة التشغيل خاصة أنه ينقل نحو مليونى راكب يوميا بالإضافة إلى شراء 20 قطارا مكيفا جار التعاقد عليها لأنى أريد أن تكون جميع القطارات بالخط الأول حلوان / المرج مكيفة.
■ وهل تأثرت وزارة النقل بزيادة أسعار السولار والقرارات الأخيرة؟
– نحن تأثرنا بشكل مباشر لدرجة أن هناك مشروعات توقفت بالمشروعات القومية لمدة أسبوع بسبب فرق أسعار السولار ولكن تم عقد اجتماع مع المسؤولين عنها، وأعلنت أن الحكومة ملتزمة بتسديد الفرق، وفى فترة توقف المشروعات لم يتم توريد متر واحد من الأتربة لمشروعات الطرق والكبارى، واستأذنت رئيس الحكومة في أن أخرج وأوضح الموقف وأطمئن المقاولين في حصولهم على مستحقاتهم.
ولكى نوضح أكثر مدى التأثير المباشر للسولار على أعمالنا ولماذا توقفت نضرب مثالا بسيطا، وهو بند الأعمال الترابية فالسيارة التي تذهب إلى المحجر، والتى تعمل في المحجر وعملية دمج التربة كل هذا بالسولار، فنحن نحسب الىن تأثير الزيادة في تكلفة المشروع، ونقوم حاليا بعمل الدراسة بالتعاون مع وزارات الإنتاج الحربى والإسكان والجهاز المركزى للمحاسبات وإرسالها إلى وزارة التخطيط وذلك لوضع التكلفة العادلة لفرق الزيادة في السولار على المقاولين حتى لا يتوقف العمل في المشروعات القومية.
■ معنى ذلك أن الحكومة أول المتأثرين بزيادة سعر السولار؟
– بالضبط وبالتحديد وزارة النقل وقطاع الإنشاءات بالوزارة، ولكن الفرق لن يكون كبيرا ولكن عدم الخروج والتوضيح يؤدى إلى حدوث بلبلة وأنا حينما عدت من المجر توجهت إلى المشروعات القومية في شبرا بنها والدائرى الإقليمى واستمررت حتى الواحدة صباحا حتى أطمئن الشركات والمقاولين، لأن المقاول يريد أن يعرف من يتحمل، ووزارة النقل تحملت الفارق في السكة الحديد، وأنا تبنيت فكرة الخروج والتحدث لأنى عندى مشروعات قومية ستتوقف، وقد اجتمعت مع شركات المقاولات والطرق المنفذة للمشروعات القومية وشرحت لهم الوضع وأكدت عليهم أن الحكومة ستتحمل فارق سعر السولار.
■ هل سيؤثر هذا التوقف على موعد تسليم المشروعات القومية وأهمها محور شبرا- بنها؟
رغم تأثيره إلا أننا إن شاء الله سننتهى منه قبل نهاية موسم الصيف.
■ هل أثر شهر رمضان على معدلات تنفيذ المشروعات؟
– بالعكس في مشروع مثل شبرا- بنها ومن واقع المستخلصات قمنا بتنفيذ 35% من أعمال المشروع في 3 أشهر، وأنا تسلمت المشروع 65% الآن تجاوزنا الـ90% وحقيقةً ما تم تنفيذه في شهر رمضان لم يتم تنفيذه في تاريخ العمل في هيئة الطرق والكبارى خلال الشهر الكريم في السنوات السابقة. وكان أمامى تحد إما أن أستفيد من شهر رمضان في عمل دفعة للمشروع وغيره من المشروعات أو نتقبل بالأمر الواقع، ولكن المصريين كانوا على قدر المسؤولية وحولوا الليل إلى نهار وضاعفوا العمل في الفترات الليلية التي كانت تبدأ بعد الفطار حتى صباح اليوم الثانى، لدرجة أننا تجاوزنا مخصصات الباب السادس المالية وطلبت من وزارة التخطيط 500 مليون جنيه لاستكمال الأعمال وتمت الموافقة على 200 مليون جنيه.
■ تخشى أن تؤثر هذه التراكمات على معدلات تسليم المشروع؟
– بالضبط، لأنه من ناحية التأثير فنحن تأثرنا بشكل كبير ولكن من ناحية التأخير فنحن نحاول أن نعوضه، ولكى نعود إلى المعدلات الطبيعية سنأخذ وقتا ولكن تداركت الموقف بسرعة وعقدت اجتماعا مع الشركات كلها، بهدف تعويض هذه الفترة والعودة سريعا إلى المعدلات الطبيعية وكلى ثقة في المصريين في أنهم سيعوضون التأخير الذي حدث.
■ ماذا عن بقية القطاعات الأخرى التي تأثرت؟
– من أهم القطاعات التي تأثرت السكة الحديد، فقطارات الهيئة تعمل 120 ألف كيلو متر في اليوم الواحد، والجرار يتسهلك 5 لترات في الكيلو ولو ضربنا الرقم نجد أننا نستهلك 600 ألف لتر سولار يوميا وهذا يعنى أننا نتحمل 300 مليون جنيه سنويا كفارق في أسعار السولار، ونحن متكفلون بهذه الزيادة ولن نحمل المواطن فرق سعر هذا الفرق.
■ وما الإجراءات التي قمت بها لتقليل الآثار السلبية لفرق السولار؟
– في الحقيقة أنا أعطيت تعليمات إلى قطاع البضائع في السكة الحديد باستغلال الفرصة وزيادة النولون في النقل بالشاحنات، وزيادة معدلات نقل البضائع عبر قطارات الهيئة، فيجب أن نطرق أبواب الشركات ونقدم لهم الحوافز لكى يستخدموا القطارات فهى أرخص وآمنة، ووجهت بأن يخرج قطار يوميا من الموانئ مثل دمياط، ونعقد اجتماعات لحل المشكلات وتقديم كل الدعم اللوجستى، لأننا نهدف إلى نقل 25 مليون طن في عام 2022، ونحن نجحنا أن نحدث طفرة في البضائع في زمن قياسى حيث نقلنا 6 ملايين طن خلال عام مقارنة بـ3.8 مليون طن في العام المالى الأسبق، وإن شاء الله بعد صيانة قطع الـ81 جرارا سنضيف 4 ملايين طن أخرى ليصل إلى 10 ملايين طن وآمل أن أحققها في 2019، وأنا مؤمن أن المكسب الحقيقى والعظيم من نقل البضائع، فالسكة الحديد المصرية بدأت حقيقيا بنقل البضائع.
■ تلاحظ في الفترة الأخيرة توافد عدد كبير من الشركات الأوروبية لعرض تنفيذ مشروعات في مصر. بماذا تفسر ذلك؟
– أوروبا حاليا أصبح لديها فائض، وتحليلى أن الاتحاد الأوربى كان يعتمد على أوروبا الشرقية، وحاليا بدأت تتشبع لأن عدد سكانها محدود جدا ومشروعات البنية التحتية في أوروبا وصلت لمرحلة التشبع منذ 4 سنوات والاتجاه الاستثمارى الأوروبى كله حاليا متجه لمصر وأفريقيا، وهم كانوا يتابعون مصر طيلة السنوات الماضية وبعد أن استقرت مصر سياسيا على يد الرئيس عبدالفتاح السيسى والشراكات السياسية والإقتصادية التي قام بها خلال السنوات الثلاث الماضيه، وبعد الإجراءات الإقتصادية التي اتخذتها مصر والتى أعتبرها مثل الدواء المر بدأت الشركات الاستثمارية تثق في الاقتصاد المصرى وبدأت تتجه إلى مصر ونحن نلمس ذلك وقبل ذلك كان العدد الذي يأتى إلى مصر قليلا جدا.
وكمثال بسيط جدا، الجرار الـ «جى إى» الأمريكى نحن تعاقدنا عليه بـ 2.7 مليون دولار للجرار الواحد، وهذا جرار متطور جدا، ونفس هذا الجرار وبإمكانيات أقل تم استيراده من 10 سنوات بـ 3.3 مليون دولار.
■ وما الفرق بين الجرار القديم والجديد؟
– هو نفس الموتور 4200 حصان وهذا أقوى جرار في العالم، وهناك بعض العيوب في الجرارات القديمة وتم تلافيها في الجديد، بحيث تم توزيع محاور الحمولة بطول الجرار حتى يكون تأثيره أقل على السكة، ثانيا زودنا سرعته إلى 14 كيلو مترا بدلا من 100 في القديم، هذا غير أن الجديد للبضائع والركاب، أما القديم فكان للبضائع فقط. سعادتى بهذه الصفقة تأتى لأننا نجحنا في إحياء الجرارات القديمة وعددها 81 وهذه الجرارات كانت تمثل مشكلة كبيرة وتوقف أغلبها بسبب عدم وجود قطع غيار.
■ ولماذا لا تناقشون إسقاط ديون السكة الحديد لدى بنك الاستثمار؟
– أنا طلبت ذلك، ولكن أولوياتى هي إصلاح البنية التحتية لأنها هي البوابة لإنشاء سكة حديد جديدة.
■ هناك انتقادات أنك مهتم بتطوير السكة الحديد وأهملت المشروعات الاستثمارية بخطوط القطارات السريعة؟
– وجهة نظرى أنه لا يمكن التفكير في الجانب الاستثمارى دون إصلاح السكة الحديد الحالية، فمثلا لاعب الكرة يجب أقوى القدرة البدنية أولا لديه قبل أن يلعب المباراة.
■ ولماذا لا يتم العمل بالتوازى؟
– المستثمر لن يأتى والبنية الموجودة متهالكة، ولو جاء سيكون لديه شروط وعروض لن تكون في صالحنا.
■ ولكن الوزارة تقوم بتنفيذ مشروع القطار الجديد وهذا ضمن الخطة الاستثمارية؟
– هذا المشروع مختلف لأننا نحتاجه وطريقة تنفيذه من خارج الصندوق.
■ وما قصة القطار المكهرب؟
– قصته باختصار شديد أنه جاءت عليه فترة تراجع الاهتمام به، وأنا مقتنع بجدواه، وخصوصا بعد إنشاء العاصمة الإدارية الجديدة وأصبحت مدينة ذكية ووضح جليا أهمية تنفيذ هذا المشروع، ونحن الآن ندرس طريقة تمويل الجزء المدنى.
■ هل التمويل سيكون من الإسكان؟
– لا.. من الأراضى التابعة لشركة العاصمة الإدارية وجار التفاوض حول هذا الموضوع ونحن الآن نتفاوض مع الصينيين في الجزء الفنى، والمعروف أن القطار المكهرب سيربط العاصمة الجديدة بالقديمة عن طريق الخط الثالث لمترو الانفاق.
■ هل ستكونون انتهيتم من المرحلة الأخيرة من الخط الثالث؟
– سننتهى من الخط الثالث في 2019 وسيتزامن معه الانتهاء من القطار المكهرب.
■ وما خطة تطوير النقل البحرى؟
– النقل البحرى يشهد انطلاقة كبيرة في الموانئ المختلفة، وحددت مع رؤساء الموانئ مجموعة من الأهداف لتحقيق طفرة سريعة، كما نقوم بالتنسيق مع الفريق مهاب مميش رئيس هيئة قناة السويس والمنطقة الاقتصادية، ففى ميناء الإسكندرية نجحنا في توقيع عقد محطة «الصب غير النظيف» في ميناء الإسكندرية باستثمارات 2.5 مليار جنيه وهذا العقد كان متوقفا منذ سنتين وهو واحد من أهم العقود التي تم توقعيها، لأنه البداية لدخول الموانئ المصرية ضمن تصنيفات الموانئ صديقة البيئة أو ما يطلق عليها الموانئ الخضراء، والعالم سيبدأ تطبيق هذا المعيار على السفن، وبعدها ستطبق على الموانئ، وأيضا وجدت أن الأرصفة القديمة في ميناء الإسكندرية «عجزت»، ونقوم بخطة لتطوير الأرصفة القديمة ذات الغاطس 7 أمتار حتى تستطيع استقبال السفن الكبيرة، كما ندرس إنشاء محطة متعددة الأغراض، وننفذ رصيفا للأخشاب في الميناء، وبعد هذه المشروعات سيشهد الميناء انطلاقة كبيرة خاصة بعد إضافة مساحة الـ 400 فدان كمنطقة لوجستية وهى تعادل مساحة الميناء، واستضفت مستثمرين هولنديين كانوا معجبين بهذا التوجه للموانئ المصرية رغم التأخر 10 سنوات، لأن ميناء الإسكندرية أكبر ميناء في جنوب البحر المتوسط.
وفى البحر الأحمر نقوم بالتجهيز لإنشاء محطة متعددة الأغراض بسفاجا لخدمة محافظات الوجه القبلى والمثلث الذهبى ومناطق لوجستية في نويبع، وفى دمياط وقعنا مع الهيئة الهندسية لإنشاء محطة متعددة الأغراض ونقوم مع شركة إينى الإيطالية بإنشاء منطقة لوجستية لخدمة غاز شرق المتوسط.
■ وما هي الرؤية التي يسعى وزير النقل إلى تحقيقها في الموانئ؟
– المصلحة المشتركة بين الناقل والمستثمر ومقدم الخدمة والميناء، وأعظم نموذج أحلم بتنفيذه في مصر هو ميناء همبورج الألمانى فهو ميناء محورى لشمال أوروبا، فنحن لا نعرف من الناقل ومن الوكيل الملاحى من خلال التكامل الذي يحدث به، ولن نستطيع تطبيق هذا النموذج إلا بعد ما تطوير البنية التحتية في الموانئ لأن البنية الأساسية هي الجاذبة للاستثمار.
■ كيف يتم التنسيق مع الموانئ التابعة للمنطقة الاقتصادية؟
– الفريق مهاب مميش رجل ذو عقلية اقتصادية واستثمارية كبيرة جدا وسيحدث طفرة كبيرة في المنطقة الاقتصادية خلال فترة وجيزة، وهو ثروة في صناعة النقل البحرى ونحن وضعنا يدنا معه لتطوير المنطقة الاقتصادية تطويرا كاملا، وهذا سيجر معه الصناعة والاستثمار والتجارة، وتكون وزارة النقل إحدى الأدوات لجذب الاستثمار وهناك تنسيق تام يتم حاليا لإعداد البنية التشريعية المناسبة لإحداث التكامل بين موانئ الوزارة والمنطقة الاقتصادية.
■ وما الخطة الاستثمارية لوزارة النقل؟
– نحن نقوم بتنفيذ مشروعات بقيمة 60 مليار جنيه في الخطة الحالية للعام المالى الجارى دون إضافة خطط التطوير والتنفيذ المستقبلى، فعلى سبيل المثال نحن ننفذ مشروعات في الطرق العام المالى الجارى بـ17 مليار جنيه، وهناك 18 مليارا في العام المالى المقبل، وذلك يعنى أن إجمالى خطة الطرق في عامين فقط 35 مليار جنيه، وهذا غير شراء الجرارات والعربات ومترو الأنفاق وتطوير الموانئ وقطاع النقل البحرى.